关(guān)于(yú)中(zhōng)国飞机事故(gù)率(lǜ)是多少(shǎo)的最新知识答案内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事故率是百万(wàn)分(fēn)之一(yī)。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的有人员死亡的空(kōng)难事故(gù)的次数计(jì)算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的(de)概(gài)率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死(sǐ书名号之间有没有标点符号，书名号之间有标点符号么)亡(wáng)性空难。换句话说，如果有(yǒu)人每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇上(shàng)一(yī)次空难(nán)。还(hái)应该说明的(de)是，死亡(wáng)性空难并不是所(suǒ)有(yǒu)旅客全部(bù)死亡(wáng)。根(gēn)据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有(yǒu)人员(yuán)死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但无人(rén)员死亡的占(zhàn)32%;飞机没有(yǒu)全毁(huǐ)，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故(gù)有50%发生在(zài)着陆阶段(duàn)。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞机高度和速度(dù)都不(bù)是很(h书名号之间有没有标点符号，书名号之间有标点符号么ěn)大。如果飞行员(yuán)处置得当(dāng)，那么在(zài)大多数情况下飞机(jī)都不会以(yǐ)很强烈的力量撞击地面。就算是高(gāo)空事故，只要不是空中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两台发动机(jī)都停了，飞行员(yuán)仍然(rán)会有(yǒu)较大的把握(wò)让飞机迫降。实(shí)际上(shàng)像空中(zhōng)发动机停车，空中遭遇(yù)大型鸟(niǎo)击，高空(kōng)风，强雷击这样的(de)事(shì)故(gù)，在(zài)中国一年(nián)都(dōu)会有好(hǎo)几次。但是80%以上是零伤亡。飞(fēi)机结(jié)构的设计本身就(jiù)考虑到了一旦出现(xiàn)事故(gù)的后果，只要不是从(cóng)高空直接(jiē)掉下(xià)来，对于书名号之间有没有标点符号，书名号之间有标点符号么乘客还是能够起到一(yī)定的保护作用的。机毁而人不(bù)亡，至少是(shì)不全(quán)亡的情况其(qí)实还是很常见的。上面说的(de)93年东(dōng)航(háng)飞机坠毁(huǐ)，整(zhěng)架飞机断(duàn)成三截，但是也(yě)只死了2个人。空(kōng)难的伤(shāng)亡程度取(qǔ)决(jué)于(yú)以下几点。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中(zhōng)解(jiě)体或者撞机，那就(jiù)是没有救(jiù)的了。其他(tā)的只要处置得(dé)当，仍然会有一定(dìng)的生(shēng)还几率。比如说2002年在韩(hán)国(guó)坠毁的(de)国(guó)航(háng)飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是(shì)仍然有38人生还，其(qí)中包(bāo)括飞行(xíng)员。飞行员和空(kōng)管的处置。对于(yú)不同的(de)空(kōng)难类型(xíng)会有不同的处置方案，各方面都会(huì)烂熟于胸，唯一需(xū)要担心(xīn)的是飞行(xíng)员(yuán)是否足够冷静(jìng)。比如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维(wéi)护错误，但(dàn)是只要当时飞行员处置(zhì)得当，还(hái)是(shì)可以(yǐ)避(bì)免机(jī)毁人亡的。机(jī)上乘客(kè)的(de)应对。是(shì)否系好(hǎo)安(ān)全带，是否采(cǎi)取(qǔ)正确的抗冲(chōng)击(jī)姿势，是(shì)否听从指挥及时有(yǒu)效的(de)撤离等等。2007年台湾(wān)华航的(de)一架737-800在(zài)冲绳着陆时(shí)起火，两分钟后爆炸(zhà)。但是就是这(zhè)两分钟(zhōng)的(de)时间，机上(shàng)一百(bǎi)多人(rén)全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没(méi)有一个死亡(wáng)。急救是否到位。应该(gāi)说绝大部分事故发生在机场(chǎng)附近，救(jiù)援通常都(dōu)很及(jí)时，但是如果(guǒ)飞机坠毁(huǐ)在荒山野(yě)岭，那(nà)可就真(zhēn)的(de)要(yào)听天由命了。

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